Los ricos no madrugan

Un estudio liderado por la Universidad de Zaragoza traza un mapa de los ritmos de movilidad de trabajadores ricos y pobres y revela mundos diferentes

Los factores socioeconómicos marcan diferencias en el tiempo, distancia, medios de transporte y hasta las franjas horarias en la movilidad de los ciudadanos en las grandes ciudades, tal como se recoge el un artículo aparecido en la Royal Society Open Science

La investigación analiza los orígenes y destinos de las trayectorias diarias de miles de personas en Colombia, el país con un mayor grado de desigualdades sociales

Los resultados son extrapolables a otras grandes ciudades, como Madrid o Barcelona, en que la segregación y la desigualdad dentro de su población son manifiestas

Viajes más largos en transporte público y menos horas para dormir y estar con la familia definen a aquellos con menos recursos, tal como se recoge en la revista Royal Society Open Science

 

El dinero no da la felicidad pero ayuda, dice el refrán español, y también puede marcar las diferencias entre los trabajadores ricos y pobres de las grandes ciudades. Aquellos con mayor capacidad económica no madrugan para ir al trabajo, evitan las “horas punta” de tráfico, recorren distancias más cortas y llegan de forma más cómoda frente a los procedentes de estratos sociales más bajos. Estas conclusiones se recogen en “Los ricos no madrugan”, un estudio liderado por investigadores de la Universidad de Zaragoza, que acaba de publicar la revista científicaRoyal Society Open Science, y que analiza los orígenes y destinos de las trayectorias diarias de miles de personas en Colombia, el país con un mayor grado de desigualdad entre ricos y pobressegún el Banco Mundial.

Los resultados son extrapolables a otras metrópolis del mundo, como Madrid o Barcelona, en que la segregación y la desigualdad de su población son manifiestas, aseguran Jesús Gómez Gardeñes y Luis Mario Floría, profesores del Departamento de Física de la Materia Condensada y miembros del grupo de investigación “Física Estadística y No Lineal” del Instituto de Biocomputación y Física de Sistemas Complejos (BIFI) de la Universidad de Zaragoza.

El estudio, realizado en colaboración con investigadores de la Universidad Nacional de Colombia, ha analizado cómo los factores socioeconómicos marcan grandes diferencias en los tiempos, las distancias, los medios de transporte y hasta las franjas horarias en la movilidad de los ciudadanos en las grandes ciudades.

 

Para ello se han analizado varias bases de datos de distintas ciudades colombianas, principalmente Medellín y Manizales. “El hecho de habernos centrado en ciudades colombianas se debe a dos factores: la desigualdad en esta sociedad alcanza grados extremos y la clasificación que, de forma oficial, realiza el gobierno colombiano sobre el estrato socio-económico de las personas”, señala el profesor Jesús Gómez Gardeñes.

Esta colaboración también surge de los trabajos que desde hace cinco años realiza  profesor Jesús Gómez Gardeñes con diversas universidades colombianas, incluyendo la Universidad Nacional (Bogotá y Manizales), Universidad del Valle (Cali), Universidad de Antioquia (Medellín)  y UPTC (Tunja). En dichos estudios tratan de aplicar los conocimientos sobre Física de Sistemas Complejos (en particular teoría de redes complejas) a problemas reales  que incluyen el análisis de los patrones de movilidad humana(como el trabajo que se ha publicado) o el estudio de la transmisión de enfermedades por vectores(Dengue, Chikungunya y Zika) y el diseño de técnicas para su control.

Las ciudades son sistemas en los que miles de individualidades conviven e interactúan de muy diversas maneras. Al igual que sucede en nuestro organismo con nuestras células, la actividad dentro una ciudad está sometida a ciclos diarios. La elección del país (Colombia) radica en el hecho singular de que, en esta sociedad, los habitantes de una ciudad tienen asignada una clase social de 1 a 6 (llamada estrato) que básicamente corresponde a su riqueza (siendo 1 es el estrato más deprimido y 6 el más próspero).

A nivel global el estudio reproduce algo bien conocido: a diario, las ciudades presenta tres picos de tráfico (mañana, mediodía y tarde) siendo el más pronunciado el de primera hora de la mañana. Sin embargo, después de clasificar a los individuos por su riqueza, los datos revelaron que la ciudad no se mueve al mismo ritmo. De un estrato socioeconómico a otro hay grandes diferencias en los tiempos y en la forma de recorrerla, así como en los medios de transporte utilizados.

Un hecho que llamó la atención de los investigadores es que el primer pico de movilidad se desplaza progresivamente en el tiempo conforme aumenta el nivel económico, esto es, conforme más ricos son los individuos más tarde realizan su desplazamiento matutino. Otro hecho que muestra las diferencias entre clases sociales se observa en el pico del mediodía. En este caso los datos revelan que el número de desplazamientos en hora punta disminuye conforme la riqueza aumenta, de forma que las clases más pudientes se pueden permitir realizar sus desplazamientos entre las horas punta del mediodía y de la tarde, esquivando así las horas de mayor congestión y realizando trayectos de mayor distancia, no necesariamente con fines laborales.

El uso de medios de transporte es otro hecho que diferencia el estrato socioeconómico del individuo. Los investigadores observaron una clara polarización entre estratos 1-2-3 (pobres) y 4-5-6 (ricos). En el caso de los primeros se observó que el principal medio de transporte es el transporte público de pequeña escala («no masivo») mientras que estratos 4-5-6 usan prioritariamente el coche privado o el servicio de taxi. Asimismo, los autores resaltaron el metro como el medio de transporte más “democrático” ya que es usado por individuos de todas las clases (exceptuando a la élite del estrato 6).

Como conclusión general del trabajo, los autores destacan que puesto que las características socioeconómicas influyen de un modo determinante en la movilidad de las personas en una ciudad, las políticas municipales de desarrollo y planificación urbana deben tener en cuenta las diferentes necesidades y usos de los distintos actores que conviven en ella y, por tanto, ser heterogéneas. Además, se invita a invertir en medios masivos como el metro o tranvía como infraestructuras que satisfacen las necesidades de un amplio espectro de la población.